赵作海蒙冤案若干问题的思考

谭启刚


2010年5月10日

摘要：河南省高院于5月8日作出再审判决：撤销省法院复核裁定和商丘中院判决，宣告赵作海无罪立即释放，并启动国家赔偿程序。继湖北佘祥林案以及河北聂树斌案，再次让司法正义受到严峻的挑战。

笔者就本案发生所引起的若干问题进行思考：

一、刑事活动的最终目的

刑事诉讼法目的指国家制定刑事诉讼法、进行刑事诉讼活动所期望达到的目标，是立法者根据国家和社会的需要并基于对刑事诉讼国有属性的认识预先设计关于刑事诉讼结果的理想模式。刑事诉讼目的集中体现了立法者的刑事诉讼价值观。[1]

在新中国成立后，废除了当时国民党政府的《六法全书》，关于刑事诉讼活动的法律，在1950年至1978年间，除了颁布了一些关于法院、检察院的组织法（如《中华人民共和国人民法庭组织通则》、《中华人民共和国人民法院暂行组织条例》、《中央人民政府最高人民检察署组织法》等）以及相关的刑事活动单行条例（如《中华人民共和国逮捕拘留条例》等）以外，并没有一个系统的、完整的刑事诉讼法典规范相应的刑事活动。在这几十年间，特别是文化大革命的十年，对于司法活动的冲击极为严重。对于某些人是否犯罪、是否需要受到法律追求、是否需要逮捕、是否需要审判、是否需要执行，也是按照当时领导人的指示或政策所决定。因此，当时造就了许许多多滥用权力、违背司法正义的冤假错案。这时候，刑事活动的目的只是在于维护和贯彻某几个人认识层面上的意志，而整个刑事活动也变成了打击、陷害、报复的工具。党的十一届三中全会以后，国家在1979年陆续颁布了《中华人民共和国刑法》和《中华人民共和国刑事诉讼法》（以下简称“《刑事诉讼法》”），意味着在世界各国近代意义上的“无法无天”现象终于宣告结束。我国现行的《刑事诉讼法》于1996年第八届全国人民代表大会第四次会议通过。

根据《刑事诉讼法》第1条、第2条确立了我国刑事诉讼法的立法目的和任务。第1条规定：“为了保证刑法的正确实施，惩罚犯罪，保护人民，保证国家安全和社会公共安全，维护社会主义社会秩序，根据宪法，制定本法”。同法第2条规定：“中华人民共和国刑事诉讼法的任务，是保证准确、及时地查明犯罪事实，正确应用法律，惩罚犯罪分子，保障无罪的人不受刑事追求，教育公民自觉遵守法律，积极同犯罪行为作斗争，以维护社会主义法制，保护公民的人身权利、财产权利、民主权利和其他权利，保证社会主义建设事业的顺利进行”。在此，可以发现刑事诉讼的目的主要有两方面，一是维护国家、社会秩序，另外一个是保护公民合法权益两者相结合的。

笔者认为，通过上述我国刑事活动的漫长立法阶段和演变过程中，其核心就是完善保护公民的合法权益、保障人权的制度和方法。由建国初期的政策性指引发展到立法确立阶段，刑事活动已确立了一系列的执行准则和指引，主要的目的就是尽可能使用规范性法律文件对刑事活动的各项环节进行约束，同时也禁止个人意志干扰刑事活动的执行。另外，作为程序法的刑事诉讼法与推崇个人意思自治或法无禁止即可为的民法是有完全相对的。不管是侦察机关、公诉机关、审判机关还是执行机关，在刑事活动中的每一个程序，包括立案、侦察、起诉、审判、执行各个环节阶段，都必须严格遵守相关的法律规范，一旦违反了，就是违法。也就是说，国家在进行刑事活动的时候，要准确、及时地查明犯罪事实，正确应用法律，惩罚犯罪分子，保证无罪的人不受刑事追究。而不是像佘祥林、聂树斌、赵作海三个案件中，在没有查明案件事实的情况下，枉法裁判，让无辜的公民受到制裁，严重损害司法尊严和公信力，也使国家司法机关的权威受到蒙羞。

二、刑事活动的正当程序性

1、刑讯逼供的祸害

赵作海案和聂树斌案有一个共同点，就是侦察机关在预审阶段对犯罪嫌疑人进行了刑讯逼供的行为。犯罪嫌疑人为了免受精神和肉体的侵害，在违背客观真实情况下，作出了不真实口供，直接导致的结果就是抓错人、判错人、罚错人、关错人，甚至像聂树斌似的杀错人。类似的刑讯逼供案件也陆续受到了广泛的关注。

我国民法学者、上海政法学院的李绍章老师发表了《看守所26种死法指南》 ，对近几年不断发生的如躲猫猫案、摔跤死案等现象进行了讽刺和批判。

刑讯逼供的行为会造就很多不良后果。主要是导致案件结果不真实、制造冤假错案、放纵真正的罪犯，以及是损害、摧毁司法公信力。笔者认为，前述两者的关系就是质变与量变的原理一样，两者的影响是相互一体、不可分割的。另外，个案的不良后果是一个恶性循环的过程。

导致案件结果不真实所引发的两个问题，一是制造冤假错案，二是放纵真正的罪犯。制造冤假错案是直接导致损害、摧毁司法公信力的后果。而放纵真正的罪犯不单止是应该受到刑事处罚的人没有追究，并且社会稳定继续受到威胁，长期以来所累积的不良后果会简直导致更为严重的损害、摧毁司法公信力产生。

如果不加以改善，找到问题的根源，陆续的案子也是会继续的发生。

2、证据的真实性与准确性

“证据”这一概念实际上包含了两种含义：其一，作为证据信息物质载体的含义，是法院用于认定事实的资料，通常称为“证据资料”；其二、利用某种物体和其他形式作为证明案件事实的方法，通常称为“证据方法”。[2]

在西方国家，如英国、美国等，对证据的举证程度是非常严格，而且一般在刑事活动中，证据的勘验极为重要。

赵作海、聂树斌、佘祥林三人的冤案中，笔者认为主要是取决在证据勘验上。赵作海和佘祥林案件极为相似，出现了一具尸体，没有验DNA，然后就确定为某个被害人。事后也是已经被判定为死亡的被害者重新出现，才启动审判监督程序，然后进行国家赔偿解决。鉴定结论作为我国证据的其中一种，对于揭露犯罪，证实犯罪，认定案件事实有失分重要的作用[3]。而聂树斌在被拘留后，进行了刑讯逼供，被伤害都没有勘验其精子的DNA比对，单凭口供就审理判处案件。

笔者认为，虽然不真实证据导致的结果基本相似，但一个不真实的证据比起一百次不足以致命的暴力行为后果更为严重。其不作为的玩忽职守的行为比起因技术问题导致证据结果错误更为严重。

3、刑事活动司法人员的观念性与司法审判的独立性

目前在整个刑事活动中，所出现的办案人员隐瞒对犯罪嫌疑人、被告人有利证据，法院在审理案件的时候不能依照其真实情况进行独立的判决。笔者认为，主要问题有两个：

1）公安老大局面。根据我国《刑事诉讼法》第7条规定：“人民法院、人民检察院、公安机关进行刑事诉讼，应当分工负责，相互配合，相互制约，以保证准确有效地执行法律”。意味着刑事活动由三机关是以分工负责的局面进行。我国是以共产党领导的社会主义国家，中国共产党作为我国的执政党，在组织层面上带有特色的国情因素。在中央党委中设立中央政法委，各级党委也相应设立政法委部门，一般情况下会协调所管区域内重大案件。在很多地方，长期以来是政法委主任兼任公安局局长引来争议。
　　　　　　　　　　　　　国际海上承运人责任基础历史演进及启示
　　　　　　　　　　　　　　　　　　——海上特殊风险与产业利益的双重流变

　　　　　　　　　　　　　　李天生 大连海事大学法学院

　　内容提要: 承运人责任基础是在外贸与国际航运产业之间配置利益的关键制度。承运人责任基础的历史演进规律表明，随着海上特殊风险的降低和外贸、航运产业利益的博弈平衡，取消航海过失免责和火灾免责、以完全过失责任为核心、加重承运人举证责任、重视保护外贸产业利益的承运人责任基础是必然的趋势。作为外贸利益大国，我国应及早修订《海商法》、签署及加入《鹿特丹规则》并采用该公约的责任基础。


我国外贸额全球第二，货运量全球第一[1]，外贸货物的 93% 经海路运输[2]，因此外贸发展与航运密切相关。以调整国际海上货物运输关系为主要内容的海商法，起着平衡外贸与国际航运产业利益的重要作用。“一国国民经济之盛衰，海商法实把握绝大关键”，“海商法之功用，确实为资本主义国家之商战利器。”[3]国际海上货物运输承运人?简称“承运人”?责任基础“是国际海上货物运输法律乃至整个海商法之核心所在”[4]，也是一个比较特殊的制度。随着责任基础与我国《海商法》截然不同的《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》?简称“《鹿特丹规则》”?2008 年 12 月 11 日在联合国大会通过，我国如何对待这一制度的发展与变革是亟需明确的。

一、承运人责任基础界说

?一?承运人责任基础概念的使用

承运人责任基础?basis of liability?（注：我国《海商法》第四章“海上货物运输合同”专门适用于国际海上货物运输，海商法上的“责任基础”专指国际海上货物运输承运人责任基础，不包括沿海货物运输和海上旅客运输承运人责任基础。）在英美法中使用普遍，但因判例法特点并未有权威的定义。大陆法中没有这一概念，最为相近的概念是“归则原则”。

国际公约中的责任基础概念含义不完全一致。例如，《1978 年联合国海上货物运输公约》?简称《汉堡规则》?第 5 条责任基础包含了归责原则、迟延交付和活动物运输责任、举证责任等内容；《1980 年联合国国际货物多式联运公约》第 16 条责任基础包含了归责原则、迟延交付等内容；《1991 年联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》第 5 条责任基础包含了归责原则、迟延交付、混合责任等内容；《1991年联合国贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则》第 5.1 条责任基础仅指归则原则；《鹿特丹规则》第 17 条责任基础包括归责原则、除外风险、不适航责任、混合责任、举证责任等内容。

?二?承运人责任基础内涵的界定

总结国际公约的使用情况，可以认为，承运人责任基础指的是包含归责原则、除外责任和举证责任在内的一个有机体系，具体包括承运人违约和侵权两个方面的归责原则、除外责任和举证责任等内容。广义一些还包括适航义务期间、承运人责任期间。按一般民法理论，多数除外责任、举证责任取决于归责原则，可见归则原则是这个体系的核心。但是，基于海上运输活动的特殊性和国际性，除外责任和举证责任等内容总体上更为多样化和复杂化，偏离归责原则这一核心的程度较大。

显然，这一体系包括了船货双方的主要权利、义务与责任，这就涵盖了国际海上货物运输法中主要的利益内容。因此可以说，承运人责任基础是外贸与国际航运产业?货方与船方的集合构成了这两个产业?间利益配置的关键。

二、从严苛责任到不负责任：两个极端的承运人责任基础

?一?严苛的承运人责任基础

中世纪以前，没有法律意义上的承运人责任[5]。那时由于航海知识与条件所限，海上贸易被视为冒险活动。从罗马帝国末期开始，海上贸易逐渐成为了一项正当职业，而不再被视为商人们以生命和财产为代价的极其冒险的赌博[6]。中世纪的海上运输，因为航海技术仍无大的进步，一般局限在邻近地区或国家。当时地中海的运输特点是货主随船航行，船东接受货物时将一式两联的收据从骑缝处剪开，船货双方各执一联，达到目的港后，将收据并合对缝即可提货。这种收据性质上是一种仓储或者保管凭证。承运人实际上是作为保管人对货物的安全负完全责任的。随着海上交往，这种法律关系的特点影响到了与地中海进行贸易的英国。英国普通法要求承运人对船舶承担绝对适航的义务，对托运人交付的货物，除天灾、战争、货物本身缺陷或共同海损外承运人要负完全责任[7]。此时，地中海地区承运人责任基础以无过失责任为核心，英国普通法下则以严格责任为核心。这种承运人责任基础对海运产业极为不利。

?二?“不负责任”的承运人责任基础

中世纪后，随着资本主义的发展，航海技术快速进步。最先以西班牙和葡萄牙为首的航海大国成了欧洲强国。契约自由原则也开始形成，打破了普通法下承运人以严格责任为核心的责任基础。海上贸易的繁荣导致了拥有商船和经验丰富的船员的承运人相对供不应求，提高了承运人的地位和谈判优势。同时契约自由原则下，承运人有了通过与托运人协商确定免责事由的法律依据。这样，最早从英国承运人开始，签发的提单中出现了约定免责事由的条款。由于贸易发展、航海的重要性和航海大国保护航运的政策，提单免责条款日益增多。到了 19 世纪末，甚至连承运人及其代理人或受雇人对所载货物应给予适当注意和提供适航船舶这样的基本义务都通过“疏忽条款”明文免除。承运人在提单免责条款下除了享有收取运费的权利外，几乎不用承担任何义务，承运人责任基础实际上成了“完全不负过失责任制”。

三、不完全过失责任：妥协的责任基础

?一?《哈特法》责任基础：美国的抗争与折中

承运人不负过失责任的责任基础使当时的国际贸易和运输秩序陷入混乱，不但使货方正当权益失去了起码的保障，而且还出现了保险公司不敢承保、银行不肯汇兑、提单在市场上难以转让流通的恶劣局面。以英国为代表的航运国?或称船东国?认可提单滥用免责条款，使以美国为代表的货主国?或称贸易国?利益受到了极大的损害。为了保护本国利益，美国于 1893 年制定了《关于船舶航行、提单，以及财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》，即著名的《哈特法》?Harter Act?。该法规定，经美国港口从事货物运输的承运人，不得在提单中加入因自己的过失造成货物灭失或损害而不负责任的条款，同时还规定承运人应谨慎处理使船舶适航，船长、船员对货物应谨慎装载、管理和交付。

由于当时的航海条件，以及作为考虑海上运输客观因素和航运大国利益的一种折中，《哈特法》规定，承运人在恪尽职责使船舶适航和谨慎管理货物的前提下，可以享有对驾驶、管理船舶过失?合称航海过失?和火灾造成的货损免责的权利。这就是航海过失和火灾免责的由来，《哈特法》下承运人的责任基础就是不完全过失责任制。《哈特法》是人类社会第一次通过立法规定行为人对自己的过失免除赔偿责任。在当时的历史条件下，由于科技和航海知识的局限，这种对航海过失和火灾免责的不完全过失责任制是合理和现实的[8]。

?二?《海牙规则》责任基础：航运国与货主国的博弈与妥协

《哈特法》对国际航运立法产生了巨大的影响。澳大利亚、新西兰、加拿大、日本和印度等纷纷制定了与《哈特法》承运人责任基础相同的法律。作为外贸货主国，英联邦各自治领 1919 年还在帝国会议上就英国船东滥用免责大肆损害贸易货主利益对英国政府正式提出抗议。这种情势不但使得英国等航运利益国顿感压力，而且产生了禁止承运人免责的立法在其他国家继续扩散和更加不统一的恐慌，于是开始积极寻求统一做法。1924 年，在国际海事委员会?CMI?的努力下，以《哈特法》为蓝本的《海牙规则》?《1924 年关于统一提单若干法律规定的国际公约》?在布鲁塞尔通过。以欧美为首的许多国家加入了这个公约。

该规则规定了 17 项免责事由，分为两类：包括天灾、战争在内的无过失免责事由和航海过失、火灾免责事由。在举证责任方面，《海牙规则》推定承运人因适航、管货原因和第 17 项免责事由?非因其过失、私谋和疏忽?造成货物灭失或损害有过失，承运人需举证自己无过失才能免责；但免责事由第 1至第 16 项，则推定承运人无过失，由索赔人承担举证责任，即证明承运人有过失，或不是该免责事由导致货物灭失或损害，例如证明是承运人违反了适航义务所致，才能要求承运人承担赔偿责任。其中航海事故与火灾所致的货物灭失或损害，索赔人必须证明是承运人本人?而非船长、船员、引航员或其他雇员?有过失，承运人才承担赔偿责任[9]。《海牙规则》规定了承运人开航前、开航时的适航义务期间、“装到卸”的责任期间。《海牙规则》将《哈特法》的船货利益妥协推行到了国际范围。

随着国际形势的变化，特别是航海技术的进步和集装箱运输方式的出现和快速发展，《海牙规则》暴露了许多问题，不完全过失责任制的承运人责任基础也日益受到抨击。CMI于 1959 年召集会议考虑修改《海牙规则》，但以北欧国家和英国为代表的海运发达国家反对大改，最后在 1968 年布鲁塞尔外交会议上通过了《海牙规则》的 1968 年议定书，经该议定书修改的公约就是《海牙 维斯比规则》。该规则提高了承运人责任限制的数额，加强了对善意提单持有人的保护，但在承运人责任基础方面与《海牙规则》相比没有任何变化。